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    共享單車探路行業下半場:免押大勢所趨,理性

    來源:網絡 編輯:消息 時間:2018-11-30 10:44:30

    共享單車的春天來得很快,短短兩年,儼然就以時代新寵兒的姿態成為國家名片。在最瘋狂的2017年初,市面上有將近100個共享單車品牌,幾乎每一分鐘就有45輛單車下線推入市場。

    11月6日,《人民日報》刊文稱,共享單車優點突出,它不僅解決了出行最后一公里的頑疾,還提高了資源的利用效率,并減少了擁堵、能耗和排放,一經問世便贏得了用戶和口碑。不過,當資本一股腦兒涌入,共享單車卻火過了頭,以致亂象叢生:企業跑馬圈地,無限度投放,造成了“單車圍城”,而管理卻跟不上,最終加劇了堆積和毀棄問題。

    墻里的人想出去,墻外的人想進來。城里多的是無人管理的廢棄單車,而城外的哈啰、青桔則苦于一二線城市的單車禁投令無法施展拳腳。為了治理共享單車的亂象,各地也相應推出了一些舉措,北京開始建設電子圍欄;上海劃出了專門區域;杭州則發動環衛工人、市政養護員、停車收費員等多支隊伍,以規范單車停放;南京、成都、昆明等地或實行總量控制,或實行配額管理,以實現良幣驅逐劣幣、有為者有位。

    在資本和公眾的熱捧、市場和入局者的盲目狂熱后,這個行業已經迅速趨于理性,并開始重新思考:粗放和激進真的是最優的發展路徑嗎?“禁投令”真的是解決亂象的良藥嗎?進入下半場的共享單車該如何走得更遠?

    共享單車行業歷年資本投入與監管政策變化。制圖:劉寅杉

    part1

    資本入場:45輛單車/分鐘閃電般開進

    2016年底到2017年初,阿里巴巴、騰訊(簡稱AT)的入局把共享單車的熱潮推向頂峰,從而刺激單車產能激增。

    “年初市場產量在6000萬輛左右,但從2016年11月開始,整個共享單車的產能需求飆升到200萬輛/月。”此前,鳳凰單車總經理王朝陽告訴南都記者。按照這個速度,也就是說每分鐘就有45輛共享單車進入市場。“這相當于原來存量產能的50%,全行業資源一下子短缺了,尤其11月正遇上自行車生產旺季,有些零部件價格漲了5%-8%,有錢也不一定買得到。”

    共享單車的訂單讓單車上市企業們迎來了春天。在ofo與摩拜之間選擇了前者的鳳凰單車,2017年上半年營收7.98億,漲幅1.79倍,其中總產量43%來自于ofo,半年就超了2016年全年。單車零部件企業信隆健康則選擇了摩拜:3101萬元的凈利潤比前年同期增長70%,與摩拜、小藍的合作讓其自行車零部件營收漲幅62%。

    “這個市場太大了,中國十幾億人口,光存量車就有4億輛,就是我每天投放10萬輛也要10年才達到這個規模。”ofo創始人兼CEO戴威當時對市場走向十分樂觀。當時的摩拜與ofo都定下了年產量1000萬輛的目標。

    即使差距逐漸拉開,第二集團依然蠢蠢欲動。“跟網約車時代不同的是,最不濟還有一批已投放的車輛會被巨頭們看重并收購。”在小藍單車CEO李剛看來,共享單車本質是一個資產管理行業,盡管小藍單車入局很晚,但憑著他做過野獸騎行的經驗以及對單車供應鏈的理解可以后來居上。也是同樣的原因,在區域市場或者供應鏈能有一席之地的部分企業依然能獲得融資:比如成都的1步單車、廣州的小鳴單車,優拜的股東方還有單車制造企業中路股份(永久)的身影。

    但規模閃電般鋪開的同時,也帶來了更大的運維壓力。去年一年,ofo的運維團隊膨脹了8倍擴張至1500人。據戴威稱,ofo是唯一一家運維團隊全部自營的單車企業,高密度的運維覆蓋網絡及低造價的車輛讓其能夠高效率運轉。“每車只要1.5單就能打平整個流水賬。”

    但南都記者在基層卻發現運維成本遠高于理想狀態。“每天要修50輛共享單車,其中100輛就有20輛是無法修復的,這損耗和修理成本很高。”一位從業40年、去年8月加入ofo維修團隊的小趙告訴南都記者:“電子鎖500元,車包200元,換掉一個,這個片區今天就白干了,這還不算人工成本。”

    運維壓力下隨之而來的是城市局部區域亂停放突出。在去年初南方都市報與深圳交委組織的座談會上,深圳交委副主任婁和儒就直指共享單車“重投放、輕運營、亂停放”,而交警方、城管方也均表示,每家單車的停車位設定占用了太多公共資源,也造成交通秩序的紊亂。

    然而,在資本瘋狂的時候,企業們無暇顧及,雖然各家廠商也提出了“電子圍欄”、“禁停負面清單”等方案,但還處于探索推行階段,尤其在重投放的思路面前,這些嘗試都是淺嘗輒止。至于電子圍欄能否運營,能否實現有效限制,無論從手機客戶端或者地面停車點,都無法看到成效。

     

     

    ofo和摩拜推薦的停車區,豎牌有藍牙和電子圍欄功能。

    part2

    資本回歸理性 禁投令橫亙于前

    市場的轉折首先來自政府的禁投令。在去年8月左右,泛濫成災的共享單車塞滿了深圳深圳灣、上海外灘等景區,包括北上廣深等超過15個一二線城市索性推出了禁投令,市場規模天花板直接被“鎖死”。而在長尾市場,上百家的單車品牌一夜之間紛紛倒閉,留下了退不了的押金與沒人管的單車。2017年8月開始,交通部首次對共享單車定義為“互聯網自行車租賃業務”,對押金與停放兩個核心問題提出了具體要求。

    單車泛濫成災,資本開始回歸理性。一線城市在存量市場的短兵相接讓資本方看到了整合的必要性。

    雖然摩拜、ofo開始尋求國際化,小藍、小鳴等第二軍團則開始渠道下沉,但這對于其一個互聯網流量入口帶來的估值增值空間已然不明顯,摩拜、ofo的資本方開始考慮合并的可能,這個節奏比當年網約車快了許多。

    由于各種原因摩拜、ofo合并無疾而終,但資本確實遇上寒冬,第一個被整合的是摩拜單車,美團突然進場并收購;阿里轉而扶持由哈羅單車與永安行合并而來的哈啰出行,它也成為2018年共享單車最大的黑馬。但哈啰與滴滴面臨著同樣的一二線城市禁投令的制約。多地地方政府的表態表明,在存量殘局還沒打掃干凈的時候,政府對于重新打開市場競爭大門顯得尤其謹慎。

    從去年開始壞車已經隨處可見。南都記者 馬強 攝

    part3

    沒錢管?進不來?:市場需開放化動態管理打破僵局

    一組“無人安放”的圖片刷爆朋友圈,網友對各家單車平臺倒閉之后留下各地巨大的“墳場”唏噓不已。好好的城市服務工具卻變成難以處理的城市垃圾。破產企業一走了之無人接盤;城管部門可以“收容”卻不能變賣處理。

    上個月,運維師傅小劉也離開了ofo了。“還差幾千塊工資也不管了,”小趙說,他明天要去面試快遞工。他身邊許多朋友也跟著補貼大戰先后輾轉過順豐小哥、快車司機、美團外賣員。“流水的風口,鐵打的工,跟著補貼走不會錯。”

    實際上,高管團隊們也一樣,Uber被滴滴收購后,共享單車多了個龐大的優步系,摩拜CEO王曉峰、ofo COO張嚴琪、小藍COO胡宇沸都出自優步系,更別說星盤密布的城市經理;而共享單車退潮后則許多人進入了區塊鏈行業:ofo的戴威,優拜的余熠先后成立了獨立的新區塊鏈公司。

    人能走,但車還在。小劉告訴南都記者,他在ofo一年半每天換掉的零部件就在維修站旁邊丟著,逐步累積成山,一年半也沒有ofo的運維團隊或者廢品回收站來清理。“這可能就是單車墳場的原型。” 更別說倒閉的小鳴等多家廠商還有散落城市各個街道上百萬輛無人打理的單車。

    無處安放的共享單車。南都記者 馬強 攝

    按照一臺自行車兩到三年的生命周期,現在到2019年是第一批大規模生產的共享單車集體退役的時間點。南都記者在廣州天河等地看到不少的“單車墳場”,完全沒人看管。周圍市民說這主要是城管集中收容。但實際上城管只能收容不能變賣,而周邊的廢品回收站也對這些廢品沒啥興趣。“一斤鋼材3元錢,一輛車也就幾十塊。”一個廢品回收站老板如實告訴南都記者。

    “企業能清理最好,不能清理需要政府配合,但企業不能說破產了就撒手不管。”人大代表曾德雄如是告訴南都記者。亦有業內人士建議,現在有一些新企業,比如滴滴、哈啰都因為禁投令擋在門外,“或許可以嘗試讓他們協助處理殘局,以此交換讓其獲得準入資格。”

    資本市場逐步冷靜,總量控制的禁投令可能相對過時了,依然雄心壯志的滴滴青桔、哈啰等廠商卻被擋在門外,市場需要更開放靈活的動態管理政策。比如年初推出的打分機制,讓市場重新流動起來,充分競爭。

    今年3月,成都、昆明、廣州、深圳、武漢等城市試行對共享單車運營能力打分,車輛管理放在一個重要的指標。在國內公認的共享單車運營管理比較成熟的成都和昆明,來自滴滴的后起之秀青桔單車屢次獲得綜合考評第一。得到當地主管部門和市民的共同認可。在打分機制的基礎上,9月份,廣州市提出“適宜總量控制”的概念:“全市共享單車的適宜規模為60萬-80萬輛。明年2月前,目前廣州僅存的兩家共享單車企業(摩拜、ofo)將分別壓減至20萬輛以內。“此后按照運營能力打分,引入新企業進行運營。”

    11月初,交通部、住建部、各地城管聯合召開了“共建共治推動共享單車健康發展”研討會,會上各方也開始反思共享單車在禁投令之后新的靈活管理。

    “長期來說還是要放棄總量管控,短期總量管控是合理的,逐步將管控的過程中轉向正向的激勵。把共享單車納入公共交通體系,建立相應的配套政策,降低共享單車的運營成本,通過政府市場化補貼機制引導將單車投放到傳統公交沒有覆蓋和不完善的區域。”中國綜合開發研究院新經濟研究所執行所長曹鐘雄認為,共享單車應該把容量管理變成配額管理,要讓有為者有位,建立與運營績效相相關聯的容量管理機制。不是誰都能共享市場,應建立獎懲和退出機制。通過績效考核,給優秀的企業給予獎勵,得到更多的配額,讓運營不好的企業逐步通過減量退出市場,形成一個開放流動的共享閉環。

    中國城市和小城鎮改革發展中心理事長、首席經濟學家李鐵也指出,社會應該給與共享經濟這一新生事物更多寬容:“不能“劣幣驅逐良幣”,因為大家都是受益者,每個城市居民都需要它。”

    全國人大代表、廣西自治區建筑科學研究設計院副院長朱惠英在今年全國兩會期間提交了《關于科學管理共享單車、推進免押金制度的建議》。她認為,共享單車投放數量管控機制有待進一步完善。目前,上海、北京、廣州等城市相繼禁止新增投放共享單車,對城市共享單車總量作出了限制。遏制了企業亂投放的局面,但也造成了共享單車行業目前雙寡頭的格局,對新的競爭者存在不公平性。同時,很多二、三、四線城市共享單車存量還未能滿足當地消費者的出行需求,若按照一線城市做法,盲目限制新增投放量和新企業進入,既無法滿足市民需求,也會限制行業的發展。

    朱惠英在建議里提出,應科學制定車輛投放機制。不應實行一刀切,數量應由屬地結合“承載能力、停放資源、公眾出行需求”來確定,遵循動態而非機械的管理原則,政府宏觀調控可借助大數據,以滿足更多群眾需求為前提整合供給,優化數量。此外,應規范企業準入和退出機制,做好存量與增量的細致化管理。實施限制令的城市確保符合準入條件的新企業有機會進入市場開展共享單車經營業務,對市面上所有參與的企業一視同仁。在總體數量控制規模下,結合地方各企業車輛管理、維保服務能力、停放秩序情況實行定期的考核和評價,動態調控各個企業投放數量和節奏,確保行業服務質量不斷提升。

    【焦點】

     

    說好“不可挪用”的押金為何難退?

    監管辦法尚待出臺,免押已成趨勢

    上周,ofo與ppmoney合作推出了“押金轉理財基金”的方案引起網友熱議,不到三個小時就直接被叫停了。按照官方表述,ofo的押金退還周期也從3天變成了15天,大家再次對ofo的資金鏈健康提出質疑。

    畢竟有前車之鑒:對于共享單車而言,上帝欲其破產,先讓其押金難退,小藍即使被滴滴“托管”,此前的押金也只能轉打車券不能直接退,小鳴、酷奇等品牌在倒閉之間都經歷了同樣的周期。去年底,廣東省消協對小鳴單車以押金難退問題提起公益訴訟,但小鳴單車早已人去樓空處于失聯狀態。

    相比于1到2元的騎行客單價,99元起的押金才是共享單車最大的現金流。實際上,共享單車本質就是一種單車租賃業務,收取押金也是合理,但它與汽車租賃最大的不同的是沒有在服務結束后沒有自動返還而是停留在公司賬戶,這也形成了巨大資金池子。

    有網友將共享單車的押金難退比喻成金融機構受到擠兌,但不同的是,金融機構的資金一直流動,有一定的放大效應,而共享單車的押金是不能被“挪用”的,理論而言只要服務器沒有宕機都應該隨退隨還,這也是去年8月交通部對共享單車押金提出的政策要求:“企業應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金,在企業注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶,實施??顚S?,接受監管,”并且做到“即租即押、即還即退”。

    南都記者曾了解,共享單車平臺主要通過三種形式將押金存放在銀行,一種是??顚S玫馁Y金托管,一種是銀行沒有監督義務的資金存管,還有一種就是開立一般基本存款賬戶。此前押金難退的小鳴單車曾透露其押金是放在華夏銀行的,但華夏銀行則表示該企業只開了“一般存款賬戶”。

    摩拜、ofo均強調過其押金是通過銀行(前者是招行、后者是中信)進行托管或者監管,企業不能任意調用。但亦有銀行業人士曾向南都記者透露,這么大額的資金儲蓄,有銀行會要求共享單車將其存入風險較低的理財基金,限制了其流動性,但這是否屬于“挪用”一直是有待商榷。

    這個“??顚S?rdquo;沒有形成有效的監督機制,沒有哪個行政主管部門主導對其負責。廣州市交委就向記者證實,由于沒有上位法授權,目前交委對于共享單車的押金管理只能約談為主,督促平臺做好押金管理,暫時沒有剛性的行政管理手段保護用戶押金安全,在此背景下,共享押金更多是依賴于開戶行對資金的監管。反過來,一位金融業內人士則告訴南都記者,“銀行不可能對企業的賬戶資金進行監管,銀行沒有監管的資質和權限,相關的主管單位才能做監管。”一位業內人士說,在還未落實誰監管的問題時,押金問題全靠企業自覺。

    共享單車押金難退等問題在今年全國兩會期間也引發代表委員們熱議。全國政協委員、經濟學家張連起則建議引入免押金機制。全國人大代表、廣西自治區建筑科學研究設計院副院長朱惠英也提出,應鼓勵企業推進免押金制度。

    交通部副部長劉小明則透露,已經和人民銀行、銀監會等部門開展了調研,共享單車押金的監管辦法不久將會按照程序進行發布。

    就目前來看,在押金主管部門落實之前,免押金的大趨勢可能提前到來。有投資圈人士認為,押金除了“挪用補充現金流”,對于初創企業還有擴大估值的作用。“資本方一度將押金計算在GMV(交易總額)中對企業進行估值,這對企業估值幾乎是量級的增長。”有投資圈人士告訴南都記者,去年中旬,共享單車的投資泡沫達到了極點。以摩拜為例,在美團的資產列表中顯示,今年摩拜4月份營收1.74億,押金81億,相當于55個月的收入。

    但現在這種作用已然不明顯,越來越多的平臺全面或部分免押。除了ofo、摩拜以外,滴滴的青桔單車從一開始就是永久免押,而哈啰則與支付寶深度捆綁,芝麻信用650分以上者免押金。

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